 |
| Dòng xe nối đuôi nhau trên phố Phan Văn Trị đoạn từ Nguyễn Thái Sơn tới Lê Đức Thọ, P7, Gò Vấp tối 7-9 - Ảnh: Q.KHẢI |
Trên đây là phần mở màn của chuyên gia Lương Hoài Nam nhập cuộc buổi Tọa đàm "Hiến kế giải cứu liên lạc TP HCM" do báo Tuổi Trẻ doanh nghiệp vào sáng 25-10.
Tuổi Trẻ Online trưng bày đến bạn đọc tham luận đáng để ý này:
Đã tới lúc chúng ta cần chia tay với những phân tích, phản hồi duyên do, đề xuất giải pháp dễ dàng, hiệ tượng tưởng là đúng, nhưng trên thực tiễn không khắc phục, cải thiện được gì. Xin nêu ví dụ vài phân tách, đánh giá mà tôi coi là "thuận tiện":
6 NHẬN ĐỊNH "DỄ DÃI"
1. Do dân số đô thị đẩy mạnh
Đúng! Nhưng sự ngày càng tăng "thị trấn hóa" (giảm dân số và tỉ trọng kinh tế nông nghiệp, tăng dân số và tỉ trọng kinh tế công nghệ, phục vụ) là xu hướng sản xuất thế tất của mọi non sông, trong đó có vn.
Đã có những dự đoán, chiến lược tăng tỉ lệ dân số đô thị ở nước ta trong khoảng khoảng 28% năm 2010 lên khoảng 40% năm 2020, mức tăng thành phố hoá đó tương đương cỡ 10 triệu người gia tăng ở các thị trấn, khác lạ ở hai thành phố lớn Hà Nội và TP.HCM.
Nhưng tỉ lệ dân số đô thị đạt 40% đến năm 2020 vẫn còn thấp. Tỉ lệ dân số thành phố Thái Lan năm 2010 đã là 45,7%, hiện tại khoảng 50%. Tỉ lệ dân số thị trấn năm 2015 của một vài nước nhà khác như sau: Malaysia 75%, Indonesia 54%, Philippines 44%, Hàn Quốc 82%, China 56%.
Tỉ lệ dân số thành phố nước ta còn thấp hơn cả Lào (39%). Tắc đường có lý do vì dân số thị trấn tăng, nhưng dân số thị trấn tăng là xu hướng không thể đảo ngược được.
 |
| Kẹt xe kéo dài trong khoảng đường Cộng Hòa tới con đường Hoàng Văn Thụ trưa 6-8 - Ảnh: DUYÊN PHAN |
2. Do nhà cao tầng
Đúng! Trong thời gian vừa rồi không ít người nêu chính danh các công trình phổ biến cư cao cấp, chung cư dân gian tại Thủ đô, TP.HCM. Nhưng cùng với sự gia tăng thị trấn hoá thì "cao tầng hoá" cũng là một xu hướng bình thường của phần đông các thành phố trên nhân loại.
Ví như so sánh Thủ đô, TP.HCM với các đô thị tân tiến ở trong khu vực thì sự đặc biệt không hề là nhà cao tầng, mà là nhà thấp tầng, cốt yếu là nhà ống mặt phố, mặt ngõ, với hệ số sử dụng đất rất thấp, chiếm hữu hết đất làm cho tuyến phố, làm nhà thờ và các nhà cửa công cộng khác. Một số người nói Hà Nội, TP.HCM là "đô thị nén", tôi nghĩ là yếu tố này không đúng sự thật.
Với nhà thấp tầng là chủ đạo, mật độ dân cư của Hà Nội, TP.HCM khá thấp so với các đô thị hiện đại trong khu vực, nếu xét về độ "nén" thì chưa bõ bèn gì so với Hong Kong. Chẳng thể cưỡng lại được thiên hướng cao tầng hoá các huyện nội thành. Giá đất càng đắt thì nhà càng được xây cao.
Ở Việt Nam hay ở nước khác cũng vậy, các thị xã trung tâm (downtown, CBD) đều là nơi tập trung các nhà cao tầng. Về thiên hướng phát hành thành phố, cần giảm bớt nhà thấp tầng để có thêm đất làm tuyến phố, làm trên hè phố, làm cho các công trình thoát nước, chứ không hề giảm bớt nhà cao tầng và gây phung phí đất.
3. Do quy hoạch đô thị hướng tâm thay vì ô bàn cờ
Đúng! Ví như Thủ đô, TP.HCM mà quy hoạch kiểu ô bàn cờ như New York thì sẽ ít tắc đường hơn với số lượng xe cộ bây giờ (mặc dù New York thường xuyên bị tắc tuyến đường do quá phổ biến ôtô). Nhưng Hà Nội, TP.HCM đã phát triển hàng trăm năm nay để có kết cấu thành phố hiện giờ.
Khi ông Paul Doumer tới Sài Gòn nhậm chức toàn quyền Đông Dương thì dân số Sài Gòn chỉ khoảng 30.000 người, cộng thêm dân số Mini Lớn 20.000 người, còn hiện thời dân số TP.HCM đã là 7,5 triệu. Không khách hàng nào có thể biến thành thị trấn này thành mảnh đất trống để các nhà quy hoạch vẽ quy hoạch kiểu ô bàn cờ. Khách quan mà nói, các thị trấn kiểu ô bàn cờ trên nhân loại cũng không nhiều, chủ đạo là ở Mỹ, nơi các đô thị được quy hoạch từ đất trống.
4. Do nạn xâm lăng lòng đường, lòng phố
Đúng! Nhưng hàng chục năm nay các nỗ lực lấy lại hè phố cho xe cộ và vỉa hè cho người đi bộ ở các thị trấn phần lớn thất bại. Việc đánh chiếm vỉa hè, lòng đường có nguyên nhân ở nền giao thông lỗi thời, là hệ quả của giao thông xe máy (trước đây là xe đạp), cộng sinh với giao thông xe máy (trước đây là xe đạp), với nếp sống, sinh hoạt kiểu "từ quê nghèo lên xã lớn".
Một khi giao thông thành phố vẫn chính yếu dựa vào xe máy như hiện giờ, tôi cho rằng việc lấy lại được vỉa hè, lòng phố có rất ít tính khả thi. Rất khó khăn đổi mới "cái ngọn" mà không "sờ" tới cái "gốc". "Kinh tế lòng đường" có sức mạnh và các mối quan hệ lợi ích của nó.
5. Do văn hoá liên lạc
Đúng! Văn hoá giao thông của chúng ta nói chung là tệ, tinh thần tuân thủ quy tắc giao thông kém. Nhưng rộng rãi nỗ lực cải thiện văn hoá liên lạc, từ tuyên truyền đến các giải pháp hành chính cũng đã và đang thất bại. Lý do là văn hoá liên lạc có mối địa chỉ nhân - quả với loại phương tiện giao thông được sử dụng.
So với các phương tiện liên lạc công cộng thì xe máy (với tính linh động vận động của nó) là nguồn gốc không bé xíu phát triển văn hoá chen lấn khi trên phố, khi dừng xe chờ đèn tín hiệu, lao xe lên lòng phố, đi sai làn đường, đi ngược chiều các con phố…
Khi đi xe tư nhân, vài hành vi như thế vẫn còn, nhưng đỡ hơn, còn khi sử dụng giao thông công cộng, những văn hoá giao thông xấu đó không còn đất để sống nữa. Để thay đổi một nét văn hóa, đôi lúc cần phải đổi mới chính không gian sinh ra nó.
 |
| Giao lộ ngã tư Hàng Xanh (TP.HCM) đông bí ẩn người chuyển di chiều tối 26-8 - Ảnh: Hữu Khoa |
6. "Xe máy là công cụ cho phép tối đa hồng quân suất làn con đường"
Đây là yếu tố công nghệ, các tổ chức, các nhà công nghệ cần tìm hiểu kỹ, nhưng tôi thấy cần phải nêu ra, vì trong thời điểm qua một vài người nghĩ là "xe máy là phương tiện dè xẻn con đường nhất". Theo tôi, điều đó chỉ đúng khi so xe máy với siêu xe con, còn nếu so với xe buýt thì hoàn toàn sai.
Theo một tài liệu về công suất làn con đường của Mỹ, một làn tuyến phố xã có thể đạt mức "bão hòa" 1.900 xe siêu xe/giờ, dưới 1.000 xe/giờ là "thông thoáng", 1.000-1.500 xe/giờ là "định hình". Không không dễ dàng để chúng ta tưởng tượng, với mức thông xe cao như thế và số khách đi xe buýt cỡ 100 người/xe thì một làn tuyến đường có công suất lớn thế nào khi được sử dụng cho xe buýt. Giả dụ xe buýt có tần suất chạy 1 phút/chuyến (60 chuyến/giờ, bằng một phần rất nhỏ tuổi công suất làn đường) thì có thể tải được 6.000 người trên làn các con phố đó trong 1 giờ.
Còn nếu ô tô buýt chạy với tần suất 0,5 phút/chuyến (120 chuyến/giờ), một làn đường cho xe buýt có thể "chuyển vận" tới 12.000 hành khách mỗi giờ. Trên đường thị trấn, xe buýt là công cụ liên lạc "dè xẻn con đường nhất" chứ chẳng hề xe máy. Và khi việc thiếu đường gây tắc trục đường, biện pháp nên cân nhắc là bỏ ra trục đường cho loại công cụ "dành dụm trục đường" nhất.
Trên đây là một số chả hạn. Còn phần đông những "quan điểm dễ dàng" khác, chúng không giúp khắc phục gì được yếu tố giao thông thành phố một bí quyết đáng kể, thậm chí còn gây lạc lối.
Liên lạc thành phố đã và đang bị trọng bệnh. Để giải cứu liên lạc TP.HCM (và Hà Nội), cần phải nhằm đúng tham gia những cái làm cho liên lạc đô thị nước ta "khác lạ" đến mức "khác biệt" so với các thành phố mà chúng ta coi là hiệu quả, văn minh, bình an, hiện đại, chúng ta muốn hướng tới để chúng ta được lợi và, cần thiết hơn, để các thế hệ con cháu chúng ta được hưởng.
Sự "dị biệt" đó trông thấy rất rõ, rõ tới mức Tổng thống Mỹ Obama cũng trông thấy ngay khi đặt chân tới vn và nhắc tới nó trong bài diến thuyết ở Cung hội nghị quốc gia Mỹ Đình. chậm tiến độ là nền liên lạc xe máy, là thái độ, hành động của chúng ta với nó.
Tôi nói ở đây với tư cách một người dân trong một mái nhà vẫn còn đang vận động bằng xe máy là chính. Xe máy là công cụ chuyển di chính của mái nhà tôi, của phần đông các mái nhà vietnam khác. Nó gắn với cuộc sống, công việc ngày hôm nay của đa phần cư dân vn, chính cho nên nó là cả một "sự mẫn cảm".
Tôi sẽ rất vui ví như như có thể đáp ứng được các vấn nạn liên lạc đô thị Việt Nam, của sản xuất thành phố nước ta mà không cần đụng chạm tới "sự nhạy cảm mang tên xe máy", nhưng cảm thấy vấn đề đó là không khả thi.
Liên lạc thành phố vietnam và sự phát hành của thị trấn nước ta, dù đó là TP.HCM hay Hà Nội, chẳng thể cải thiện được đáng kể nếu không đụng chạm đến xe máy, tới liên lạc xe máy với mật độ xe máy lên đến trên dưới 2.000 chiếc/1km.
Tôi tin cẩn rằng TP.HCM (và cả Hà Nội) cần có một lộ trình 10-15 năm, tối đa 20 năm, hạn dè bỉu dần dần, tiến tới sa thải xe máy khỏi giao thông đô thị. Gọi là "lịch trình cấm xe máy có độ dài 10-15 hay 20 năm".
 |
| Một bạn trẻ "tả xung hữu bỗng" yếu tố tiết xe pháo lưu thông trên đường sau cơn mưa chiều tối 26-8 - Ảnh: Hữu Khoa |
10 GIẢI PHÁP THÁO GỠ
- Thứ nhất, xe máy chưa bao giờ là dụng cụ liên lạc an toàn. Mặc dù người châu Âu phát minh ra xe máy, các nước châu Âu (kể cả những nước còn đang nghèo ở châu Âu) chưa bao giờ phát hành xe máy thành dụng cụ giao thông thành phố chủ lực.
Ở đó, xe máy được dùng cho các mục đích khác (quân đội, cảnh sát, thể thao...) vì tính cởi mở, cơ động của xe máy. Nhưng để phục vụ giao thông đô thị, loại dụng cụ "với tốc độ cao như xế hộp, thô sơ như xe đạp" này không đủ an ninh cho người sử dụng.
Khi đã có ôtô, có tàu bánh sắt khiến cho dụng cụ giao thông đô thị, xe máy càng không hề là chọn tốt xét về chừng dễ ợt. Người châu Âu coi trọng sự bình an và tiện lợi, họ đã có các loại công cụ giao thông bình an và thuận tiện hơn xe máy. Họ không sản xuất "nền liên lạc xe máy" kể cả khi có điều kiện kinh tế eo hẹp.
- Thứ nhì, người vn cũng không vui miệng gì với việc mỗi nhà tự bỏ tiền túi tậu xe máy và "nuôi" xe máy: sắm xăng, sửa xe, gửi xe... Mỗi ngày mấy giờ, bất kể nắng mưa, ngồi trên xe máy xum xuê trên phố và bị các không may tai nạn rình rập, chỉ cần có một sơ suất nhỏ nhắn, hay chạm mặt kẻ khác tài xế ẩu húc phải là có thể không còn cơ hội đi về nhà với những người thân yêu - những sự thật đó của liên lạc xe máy có gì là hay ho, tốt đẹp so với việc dùng các phương tiện liên lạc công cộng tiến bộ, an ninh, hiện đại như ở nước ngoài?
Giao thông xe máy ở nước ta phát hành ko phải vì đa dạng người Việt yêu thích xe máy mà là vì chính quyền thất bại trong việc phát triển giao thông công cộng, đẩy trách nhiệm lo việc chuyển di cho mỗi mái ấm. Khi giao thông công cộng có độ phủ rộng và chất lượng dịch vụ tốt, giá vé phải chăng, phần lớn người dân sẽ lựa chọn giao thông công cộng thay vì đi xe máy (chỉ còn một ít người vẫn muốn dùng xe máy vì những nguyên nhân không đáng để tạo động lực).
- Thứ ba, để sản xuất mạnh giao thông công cộng, TP.HCM (và Hà Nội) nên có định hướng như thế nào, nên dành đầu tiên phát hành những loại dụng cụ giao thông công cộng cụ thể nào? Tôi có cảm giác lâu nay chúng ta quá hy vọng và làm cho người địa phương quá kỳ vọng tham gia MRT (xe điện ngầm, tàu điện trên cao), khiến cho việc phát triển xe buýt bị sao lãng và việc phục hồi tàu điện thường (tram) bị bỏ lỡ.
Trong liên lạc công cộng, xe buýt và tàu điện thường (tram) mới là các phương tiện có độ phủ rộng đến mọi khu vực của thành phố (kể cả ngoại ô). MRT chỉ là công cụ phù hợp cho vài tuyến vận chuyển vận lớn, không bao giờ đủ rộng để có thể thay thế được xe máy. Ở Singapore, Hong Kong, xe buýt phụ trách trên 50% hành khách vận tải công cộng, mỗi nơi chỉ có 5-7 tuyến, 200-300km MRT.
Ở nước ta, với tiềm lực tài chính hạn chế giễu và đơn giá đầu cơ lên tới 120-140 triệu USD cho 1 km MRT, việc có 200-300 km MRT như Singapore, Hong Kong là rất xa vời! Tôi nghĩ là TP.HCM (và Hà Nội) cần "xoay trục" mạnh khỏe sang xe buýt (và xe điện thường) trong kế hoạch phát triển liên lạc công cộng.
Theo tính toán sơ bộ của tôi, mỗi thị trấn cần có khoảng 30.000 ô tô buýt, gồm buýt lớn (80-130 khách) vận tải khách trên các các con phố phường lớn và buýt nhỏ xíu (khoảng 30 khách) để vận tải “gom" từ các xã, hẻm nhỏ nhắn ra các khu vực chợ buýt lớn là có thể thay thế được hết xe máy. 30.000 chiếc xe buýt chỉ tốn cỡ 3 tỉ đô la, khi mà 3 tỉ USD chỉ đủ cho 20km MRT.
Ý kiến của tôi là: "Mau lẹ lấy xe buýt thay xe máy trên toàn đô thị. Từng bước lấy MRT thay xe buýt trên một số tuyến trục theo kĩ năng tài chính". Tôi để ý rằng không ít đô thị ở Trung Quốc, Yangon ở Myanmar đã cấm xe máy khi còn chưa có MRT. Phổ biến thành phố ở châu Âu chưa có MRT mà cũng không có xe máy. Nên phát hành mạnh xe buýt, đồng thời chú ý xây dựng một số tuyến xe điện thường.
- Thứ tư, ví như coi ô tô buýt là ngành nghề giao thông công cộng cần tạo ra mạnh để thay thế xe máy, yếu tố trở nên rõ ràng là thiết yếu lịch trình hạn chế, tiến đến cấm hoàn toàn xe máy ở nội đô. Xe buýt chẳng thể chạy với tốc độ cao và an ninh trong "vòng vây xe máy" như hiện thời. Đã xảy ra không ít vụ ô tô buýt cán chết người đi xe máy và bị người địa phương kỳ thị gọi là "ác thần tuyến phố thị trấn".
Xe buýt (và xe điện) phải được tách khỏi xe máy, chúng chẳng thể "chung sống" với xe máy trên một làn tuyến phố mà vẫn chạy nhanh, bình yên để biến thành phục vụ giao thông thu hút đối với người dân. Ví như không giảm (và tiến đến đào thải) xe máy mà gia tăng xe buýt thì hậu quả trông thấy trước là tắc các con phố và tai nạn giao thông sẽ ngày càng tăng.
 |
| Hàng trăm công cụ bị kẹt cứng tại tuyến đường Điện Biên Phủ - Ảnh: LÊ PHAN |
- Thứ năm, logic đặt vấn đề "hạn giễu cợt, tiến đến cấm xe máy" có thể biểu hiện rõ hơn ưng chuẩn mạch thắc mắc và giải đáp (của tôi) như sau:
(1) Ví như chưa phát hành đủ xe buýt thì có loại trừ được xe máy không? - KHÔNG. CHẲNG CÓ CHÍNH QUYỀN NÀO DẠI DỘT, LIỀU LĨNH ĐẾN MỨC ĐÓ.
(2) Nhà nước có đủ tiền để phát triển nhanh ô tô buýt đến mức để thay thế được xe máy không? - KHÔNG. NỢ CÔNG ĐÃ RẤT CAO, NHÀ NƯỚC NÊN HẠN CHẾ VAY TIỀN.
(3) Nhưng giả thử Nhà nước có đủ tiền phát hành nhanh ô tô buýt thì có nên để Nhà nước đầu cơ xe buýt là chính không? - KHÔNG NÊN. CHẤT LƯỢNG DỊCH VỤ CỦA DOANH NGHIỆP NHÀ NƯỚC THƯỜNG KHÔNG TỐT. ĐẦU TƯ CÔNG THƯỜNG LẮM TIÊU CỰC.
(4) Thế để khách hàng nào đầu tư, kinh doanh xe buýt? - TƯ NHÂN. CẢ 5 CÔNG TY XE BUÝT TẠI HONG KONG ĐỀU TƯ NHÂN, HỌ KHÔNG ĐƯỢC TRỢ GIÁ MÀ CÒN PHẢI TRẢ TIỀN NHƯỢNG QUYỀN KINH DOANH CHO CHÍNH QUYỀN. HỌ KINH DOANH CÓ LÃI.
(5) Cá nhân vietnam có đủ tiền đầu cơ xe buýt không? - CÓ. HÀNG KHÔNG MÀ TƯ NHÂN VIỆT NAM CÒN ĐẦU TƯ TỐT NỮA LÀ XE BUÝT.
(6) Nếu như không có lịch trình giảm, tiến tới cấm xe máy thì tư nhân có dám đầu tư mạnh tham gia ô tô buýt không? - KHÔNG. HỌ KHÔNG DẠI. ĐEM DỊCH VỤ XE BUÝT CẠNH TRANH VỚI XE MÁY CÁ NHÂN VỚI ĐỐI TƯỢNG KHÁCH HÀNG NGƯỜI VIỆT LÀ RẤT RỦI RO.
- Thứ sáu, vì sao dùng chữ "cấm"? Vì đó là thực chất của chính sách. Thử hình dung, yếu tố gì sẽ xảy ra ở Bắc Kinh, Thượng Hải, Quảng Châu (Trung Quốc), hay ở Yangon (Myanmar) nếu mai sau chính quyền của họ huỷ bỏ lệnh cấm xe máy? Cam đoan vài lượng lớn xe máy sẽ quay về mặt các con phố và liên lạc ở những thị trấn này sẽ bị rối loàn.
Trong người địa phương ở China, Myanmar hay vn, luôn luôn có một vài (không ít) người muốn dùng xe máy vì những mặt tiện lợi của nó, kể cả khi có liên lạc công cộng đủ phổ quát và tốt.
Chữ "cấm" là bỏ ra cho những người đó, vì ví như không có chữ "cấm" thì họ sẽ đi xe máy và gây mất bình an, rối loạn liên lạc. (Còn với những người đã thoải mái với việc chọn liên lạc công cộng thay xe máy, họ không đon đả, không dị ứng với chữ "cấm", vì đằng nào họ cũng sẽ không đi xe máy nữa khi đã có đủ liên lạc công cộng).
Nếu như chính quyền thực thụ tin rằng cần sa thải xe máy để dành tuyến phố cho liên lạc công cộng sản xuất thì nên sử dụng chữ "cấm" và kiên định giải thích cho người địa phương nắm bắt và chia sớt với chính quyền, thay vì chọn lựa ngôn từ "mượt mà hơn" nhưng về bản chất vẫn như thế. Trong quan hệ giữa chính quyền và người dân, nên chính trực, tử tế khi bắt buộc chính sách và kiếm tìm sự san sẻ, đồng thuận.
- Thứ bảy, về phương pháp đặt điều "Cứ sản xuất mạnh liên lạc công cộng đi, rồi người địa phương tự bỏ xe máy". Đây là cách đặt yếu tố tầm thường nhất trên báo chí và mạng phố hội về giao thông thị trấn. Thoạt nghe thì thấy cách đặt vấn đề này hợp lý, nhưng nghĩ sâu thì thấy nó gây thuyệt vọng, vì 3 căn nguyên chính:
(a) Xe máy lạ mắt tuyến đường thì tăng ô tô buýt và làm cho thêm các con phố xe điện thế nào mà bảo phát triển mạnh liên lạc công cộng? Có phương tiện giao thông công cộng nào thay được xe máy mà không cần con đường?
(b) Không có lộ trình hạn chế, tiến đến cấm xe máy thì hấp dẫn vốn đầu cơ tham gia liên lạc công cộng thế nào, khi mà Nhà nước luôn trong hiện trạng thiếu tiền, còn cá nhân thì chẳng dại đầu cơ để khó khăn với xe máy tư nhân? Giao thông công cộng chỉ có thể tạo ra vững bền khi có lợi nhuận, chẳng thể phát hành mạnh bằng chính sách "trợ giá" như lâu nay.
(c) Kể cả khi liên lạc công cộng đã được phát triển đủ, vài người vẫn thích dùng xe máy nếu không bị cấm, khi số người đó đủ đông thì xe máy của họ sẽ gây mất bình an và rối loạn liên lạc. Thực tế cho thấy ở các thị trấn cấm xe máy tại TQuốc, Myanmar, một số cư dân vẫn tiếp diễn chuyển động xoá bỏ chính sách này sau khi xe máy đã bị cấm rất lâu. Không hề cư dân nào cũng tự nguyện bỏ xe máy.
- Thứ tám, về siêu xe cá nhân. Quan niệm của tôi là cần hạn giễu cợt ôtô cá nhân, nhưng với các chế độ "tiến công vào dùng siêu xe, khiến khó khăn, làm cho đắt việc dùng" thay vì "tấn công vào giá xe". Với các mức thuế nhập cảng và thuế tiêu thụ khác biệt hiện hành, giá xe siêu xe con ở vn đã cao bậc nhất trái đất, gấp 2-3 lần ở châu Âu, ở Mỹ, không nên có những chế độ làm cho giá xe siêu xe tăng cao hơn nữa.
Siêu xe con là công cụ liên lạc tiến bộ, bình yên. Cho đến nay, siêu xe con vẫn là phương tiện liên lạc cá nhân tốt nhất mà con người đã phát minh được. Nó còn là biểu trưng của đời sống khá giả. Quần chúng dân đều có ước muốn tậu được oto con, kể cả những người hiện tại còn đang nghèo, chưa tậu được ngay, nhưng họ sẽ nỗ lực kiếm tiền để tậu siêu xe trong mai sau.
Ý định sắm ôtô gia đình có lẽ chỉ xếp sau cơm ăn, áo mặc, nhà ở, việc học hành, việc khám chữa bệnh. Cần khiến cho giá ôtô càng ngày càng rẻ để nhiều mái ấm tậu được, nhưng cùng lúc có các biện pháp làm cho việc dùng xế hộp được cân nhắc, hạn chế để giảm tắc đường. Ở Singapore, Hong Kong, rộng rãi người có siêu xe nhưng vẫn đi làm cho việc bằng giao thông công cộng cho rẻ và không vất vả mua chỗ đỗ xe.
 |
| Dòng xe kẹt cứng trên cầu Sài Gòn - Ảnh: LÊ PHAN |
- Thứ chín, chủ trương hạn chế giễu từng bước, tiến đến cấm xe máy ở các đô thị lớn nước ta không mới, đã được nêu ra tại mục (đ) điểm 7 quyết nghị 88/2011 của Chính phủ: "(đ) Bộ GTVT chủ trì phối phù hợp với các bộ, ngành nghề, UBND các tỉnh giấc, thành phố can hệ xây đắp đề án hạn giễu cợt và lịch trình cấm xe môtô, xe gắn máy nhập cuộc giao thông tại các thị trấn lớn, trình Thủ tướng Chính phủ trong quý IV năm 2012".
Vì phổ quát duyên cớ, việc này đã bị trì hoãn 5 năm. Tình hình liên lạc TP.HCM và Hà Nội trong 5 năm qua chẳng những không được cải thiện, mà tắc nghẽn liên lạc ngày càng trở thành hiểm nguy, với số lượng xe máy ở TP.HCM gia tăng 0,5 triệu chiếc mỗi năm, đã đạt mức 7,5 triệu chiếc; tuy nhiên còn khoảng 1 triệu chiếc mang chứng nhận ngoại thức giấc nhập cuộc giao thông. Dư địa để TP.HCM có thể "giải cứu giao thông" được mà không "đụng" đến xe máy xem ra đã không còn phổ thông nữa.
Khi China quyết định cấm xe máy (theo lộ trình) ở các thị trấn lớn, họ nêu 8 vấn nạn của giao thông xe máy, cụ thể là: tai nạn liên lạc; rối loàn liên lạc; ô nhiễm khí thải; ô nhiễm tiếng ồn; an toàn thành phố (cướp giật, tù nhân); lối sống, sức khoẻ của người dân; tác hại đối với sự phát triển của giao thông công cộng; khuân mặt đô thị.
Nếu như TP.HCM không cải thiện 8 vấn đề liên quan chặt chẽ với xe máy đó, có thời cơ nào để TP.HCM trở thành "đô thị hàng đầu" trong khu vực như tiêu chí được đặt ra gần đây? So với các thành phố địa phương của Trung Quốc cũng còn chưa bằng, khiến sao so được với các đô thị tiến bộ, văn minh hơn?
- Thứ mười, trong các hạng mục sản xuất cơ sở giao thông TP.HCM, cần đẩy nhanh tiến độ đầu cơ các tuyến các con phố cao tốc trên cao xuyên thành phố (tổng cộng 5 tuyến với tổng chiều dài 70,7km) trong quy hoạch giao thông đã được phê duyệt tại quyết định số 568/QĐ-TTg ngày 08/4/2013 của Thủ tướng Chính phủ.
Khi so sánh cơ sở trục đường sá của TP.HCM với Singapore, Hong Kong thì về căn bản TP.HCM không thiếu kilomet đường phường thường, nhưng thiếu hẳn chuỗi hệ thống cao tốc xuyên thị trấn, làm cho phổ biến xe ôtô phải chạy ngoằn ngoèo trên các phố bé dại đầy giao lộ. Hai tuyến số 1 và số 2 nối với phi trường Tân Sơn Nhất cần được ưu tiên cao do kế hoạch tăng công suất phi trường Tân Sơn Nhất lên gấp đôi (từ 25 triệu khách/năm lên 50 triệu khách/năm).
Câu kết với các đề xuất trên về hạn chế giễu các công cụ giao thông tư nhân, trong đó có lộ trình 10-15 năm (hay 20 năm) tiến tới vứt bỏ hoàn toàn xe máy khỏi giao thông đô thị, chuỗi hệ thống cao tốc trên cao xuyên thị trấn sẽ góp phần tạo nên một kết cấu liên lạc thành phố hiệu quả và bền vững cho TP.HCM.
|
Bài viết thể hiện ý kiến và cách thức nhìn riêng của tác giả trong vấn nạn kẹt xe đang làm đau khổ mỗi chúng ta hiện nay. Bạn có đồng ý với phương pháp đánh giá và những giải pháp mà chuyên gia Lương Hoài Nam đưa ra tại Tọa đàm hiến kế giải cứu giao thông do báo Tuổi Trẻ công ty sáng nay 25-10. Mời bạn gởi quan điểm của mình trong phần bình luận dưới bài viết hoặc gởi về liên hệ: tto@tuoitre.com.vietnam. Cảm ơn bạn! |
Đọc thêm: maybomtangap
Không có nhận xét nào:
Đăng nhận xét